Ligne de Gargan ; Ligne des Coquetiers

Ce propos s’appuie sur les données rassemblées dans l’ouvrage de Gérard Géraud et de Michel Mérille intitulé : La ligne de M. Gargan, l’histoire ferroviaire de l’Est parisien. Cette ligne construite en 1874- 1875 par le constructeur Louis-Xavier Gargan et des industriels Schacher, Letellier et le Comte de Gourgue, d’une longueur de 8,015 km, relie le réseau Nord à Aulnay-sous-Bois (Paris-Soissons) au réseau Est à Bondy (Paris-Est). Les réseaux locaux offrant peu d’intérêt pour les grandes compagnies de chemin de fer, elle fut établie sur l’initiative d’industriels et de propriétaires locaux afin de desservir leurs usines. La ligne offre une opportunité pour les habitants de ce territoire, mal irrigué par les voies de communication, de faciliter leurs déplacements vers Paris. Conçue à l’origine pour le transport de marchandises, elle s’ouvre au trafic voyageurs en 1880. La voie ferrée traverse sept communes : Bondy, Villemomble, Le Raincy, Les Pavillons sous Bois, Livry-Gargan, Sevran, Aulnay. Primitivement constituée d’une voie unique, la ligne est ponctuée de 15 passages à niveaux. A l’échelle^? locale, les trois gares de Bondy, Gargan et Aulnay permettent le ravitaillement en marchandises, arrêté en 1993. Ainsi, il y a sept usines qui sont raccordées à la ligne dont l’usine de frein Westinghouse et à partir de 1911, une société allemande de construction et de réparation de locomotives à voie étroite « La Lilloise ». Le second type d’usage de la ligne est le transport des voyageurs toujours croissant amplifié par la sociabilité de loisirs que constituent les guinguettes, fêtes foraines et processions et les fameux trains du dimanche, ces voitures à impériales surnommées les bidels connus aussi sous le nom des trains de plaisir.
En 1880, la compagnie des chemins de fer de l’Est rachète la ligne. Jusqu’en 1914, la densification du réseau et l’ouverture de nouveaux lotissements poussent la compagnie à développer les infrastructures existantes : agrandissement et construction de nouveaux bâtiments, doublement des voies sur la section Bondy- Gargan. Ces travaux modifient ainsi considérablement la configuration de l’ensemble de la ligne. La signalisation ferroviaire se met progressivement en place et le block- systèm par éléctro- sémaphore Lartigue se substitue à l’ancien système Tyer. La reconstruction des gares des coquetiers, de l’allée de la tour- rendez-vous, du Raincy-Pavillon^? et de Livry- Gargan intègrent les éléments typiques de l’architecture ferroviaire élaborée par la Compagnie de l’Est. La similitude de la construction des gares des coquetiers, de l’allée de la tour rendez- vous et des Pavillons- sous- bois et leur caractère répétitif confèrent à la ligne une cohérence architecturale toute particulière. Puis, durant 40 ans, aucune transformation majeure ne vient perturber la configuration de la ligne si ce n’est le replacement du passage à niveau, à Pavillon-sous-Bois de la RN3 par un pont en béton dans les années trente. La ligne est électrifiée dans les années soixante et équipée d’un système de sécurité BAL. Durant la décennie 80, un projet de modernisation ferroviaire voit le jour, EOLE ( Est- Ouest Liaison Express). Les anciennes gares de Bondy et d’Aulnay sont remplacées afin de mieux correspondre au trafic des voyageurs. En 2003, la ligne est désaffectée, un projet de tram- train est à l’étude, et de nouveaux abris seront donc construits.